MURO TROMBE


El muro Trombe Una alternativa arquitectónica que propone potenciar la energía solar que recibe una pared para convertirla en un sencillo sistema de calefacción



En el contexto de crisis energética y reformulación de lo establecido, podemos encontrar en el pasado soluciones sencillas que nos permitan transformarlas de acuerdo a nuestras necesidades actuales. Muchos de los sistemas de acondicionamiento que hoy tenemos disponibles implican altos costos económicos y ambientales. Sin embargo, desde la arquitectura bioclimática aparecen soluciones sistémicas que adecuan el diseño, la orientación, los materiales disponibles localmente y soluciones vernáculas, entre otras instancias, para lograr el confort de las viviendas, minimizando el consumo de energías no renovables y la contaminación ambiental.



Si bien una propuesta de diseño habitacional integral se basa en conocer en profundidad las condiciones climáticas del entorno y no es posible dar recetas universales, existen soluciones válidas y posibles de ser tenidas en cuenta en el momento de definir un proyecto de construcción. Una de las tantas soluciones disponibles para aumentar la captación de la energía solar renovable y no contaminante, conservarla y distribuirla para lograr condiciones de confort en el interior de una vivienda, es el muro Trombe, llamado así en honor al ingeniero
Félix Trombe que lo impulsó en los años 60, a pesar de que la patente de los primeros diseños fue realizada por Edward Morse ya en 1881.


¿Cómo funciona? Se basa en la captación solar directa y la circulación de aire que se produce por la diferencia de temperaturas. Es básicamente un diminuto invernadero en la pared que, adecuadamente gestionado, entrega calor en los meses fríos y permite mejorar la refrigeración durante los meses cálidos a través una ventilación cruzada.



El sistema es sencillo. Se trata de un muro orientado hacia la posición del sol (en el hemisferio Sur se orienta hacia el Norte) realizado con materiales que le permitan absorber el calor como masa térmica, tales como hormigón, piedra o adobe. El muro, a su vez, se pinta de negro o de un color oscuro mate y se deja un espacio para colocar un vidrio (lo más grueso posible) con el fin de provocar el efecto invernadero a partir de la incidencia del sol. Así, la luz atraviesa el cristal y se convierte en calor que se acumula, alcanzando temperaturas más altas por el efecto invernadero (la radiación de onda larga emitida por el muro no puede atravesar otra vez el vidrio y por consiguiente calienta el aire que queda atrapado en la cámara). El muro también cuenta con dos grupos de conductos (unos superiores y otros inferiores), cada uno de los cuales tiene su respectiva compuerta.



El funcionamiento es simple. En invierno, la radiación solar incide sobre la superficie del muro y lo calienta. Este calor se concentra gracias al efecto invernadero que provoca el cristal y calienta el aire en el interior de la cámara. El aire caliente asciende entonces por convección y se dirige al interior de la casa a través de los conductos superiores del muro que se abren para tal fin. A su vez, para ocupar el vacío que se genera, el aire más fresco del interior del hogar ingresa por los orificios inferiores. Como naturalmente el aire caliente tiende a ascender y el frío a descender, el sistema se mantiene en funcionamiento constantemente, sin necesidad de empujar el aire con bombas o ventiladores. El sistema sólo provoca que circule el aire frío del interior hacia la cámara de aire, en dónde se calienta y vuelve a entrar al interior del ambiente.
Cuando la radiación solar deja de influir en este circuito, el ambiente recibe el calor a través de la inercia térmica de la pared, que fue acumulando energía y con el paso del tiempo fue atravesando el muro para calentarlo hacia el lado interno. De esta manera, la energía calorífica que había quedado almacenada en la masa del muro, se va liberando poco a poco hacia la casa durante la noche.
La estufa Trombe es básicamente un diminuto invernadero en la pared. Gestionado de manera adecuada, este sistema entrega calor en los meses de frío y permite mejorar la refrigeración durante los meses cálidos.
Ahora bien ¿cómo hacer en los meses de verano? En esa estación, como el recorrido del sol es más alto, si sobre el muro colocamos un alero, entrará mucha menos radiación solar. En consecuencia, el efecto de calentamiento del muro será inferior al que se produce en invierno. Por otro lado, al cambiar simplemente la configuración de los conductos se logra un efecto refrigerante. Se abren las compuertas de la parte superior del vidrio y el conducto de la parte inferior del muro, mientras que se cierran los conductos de la parte superior del mismo. La radiación solar que incide en el muro calienta el aire que por convección asciende y sale al exterior por la compuerta superior del vidrio. El vacío dejado por el aire que ha salido es ocupado por aire procedente del interior de la casa que entra por los conductos en la parte inferior del muro. De esta manera, se establece un efecto de succión que provoca una corriente que renueva el aire del interior de la casa y produce un efecto refrigerante. También para mejorar este efecto se suele generar un sistema de ventilación cruzada.


Al momento de diseñar el muro, es preciso acotar específicamente cada uno de los elementos que lo componen, su comportamiento en todo el sistema constructivo y las características del entorno de manera de asegurar su eficiencia. Es entonces necesario evaluar consistentemente el ancho y materialidad del muro, la superficie del vidrio y su espesor, la cantidad y tamaño de los orificios, y el espesor de la cámara de aire.


Las casas diseñadas específicamente según los criterios de la arquitectura solar pasiva y de la arquitectura bioclimática logran por su propia esencia al momento de proyectarlas un aprovechamiento automático de la energía solar. El muro Trombe es una de las tantas soluciones arquitectónicas posibles para lograr la eficiencia energética de nuestros hogares.

BATERÍAS POTENTES Y MINIATURA

Hay ocasiones en que parece que toda la tecnología está a punto para un nuevo desarrollo, pero falta un detallín…

Yo diría que eso ocurrió con el transistor. Teníamos los circuitos y un montón de electrónica funcionando… pero no podíamos miniaturizarla.

Entonces llegó el transistor y la “simple” miniaturización dio origen a muchos desarrollos que a otra escala no eran posibles. Mira tu vida cotidiana: un reloj digital no puede tener el tamaño o el peso de un armario, un ordenador personal no puede ocupar una habitación entera, y ¿qué me dices de tu teléfono móvil?

Ahora tenemos esa misma sensación.

Si miramos otra vez a nuestra vida cotidiana, las pilas y las baterías son grandes, pesadas y de poca autonomía, sobre todo comparándolas con el resto de la electrónica de la que están rodeadas.

Por ejemplo, uno de los principales obstáculos (si no el único) para el coche eléctrico es ese. Si tengo que llenar mi maletero de kilos y kilos de baterías para que ande solamente unos pocos kilómetros… pues “¡qué ilu!”

Pero resulta que se ha encontrado la manera de “concentrar” mucha energía eléctrica en muy poco espacio y con muy poco peso.

Las llamamos “baterías de spin” (spin battery) y se basan en un dispositivo llamado MTJ (magnetic tunnel junction). Este es el diagrama…

mjt1

El funcionamiento consiste en aplicar un campo magnético externo que al interaccionar con las nanopartículas convierte esa energía magnética en energía eléctrica, sin que medien reacciones químicas como ocurre en las pilas convencionales.

Los resultados han sorprendido y se dice que juntando muchos MJT- se podría hacer funcionar un coche durante muchos kilómetros con una batería del tamaño de una caja de cerillas.

Como os decía en un principio esto puede hacer que todo se dispare…

Hay un montón de gente con un montón de artílugios esperando solamente esa “cajita de cerillas” para ponerlos en marcha.

¿Os imagináis parando en una “gasolinera” con vuestro coche eléctrico (sin ruidos ni humos) cambiando una “caja de cerillas” o una batería normal descargada por otra cargada y siguiendo viaje durante 1000km más?

Toda la energía de tu casa con 5 litros de agua


En el Foro del Medio Ambiente de Aspen , el profesor del MIT Daniel Nocera ofreció una interesante visión sobre la nueva economía de la energía al afirmar que nuestros hogares podrían convertirse en plantas de energía y estaciones de servicio funcionando solamente con agua y sol. Y no es ciencia ficción.



Nocera aseguró que aún poniendo todos los medios para aumentar la producción de biocombustibles, aumentando la potencia instalada de energía eólica, construyendo una nueva planta nuclear cada 1,5 días y ahorrando el 100% en nuestro consumo actual de energía (sí, lees lo correcto), todavía nos quedaremos cortos para cuando llegue 2050. Su estimación es que necesitaremos para entonces una producción de 16 TW que, con los medios actuales, no se conseguirá. Pero hay una solución. Y no hay que inventar nada nuevo.

Nocera adelantó que el MIT anunciará en las próximas semanas una patente para un electrolizador barato y eficiente fabricado con cobalto y fosfato de potasio. Esta tecnología, alimentada por un área de paneles fotovoltaicos de 6 x 5 metros en la cubierta, será capaz de suministrar energía de una vivienda entera, además de hacer funcionar la pila de combustible de un coche durante 500 km, con tan solo cinco litros de agua.

El nuevo electrolizador trabaja a temperatura ambiente (”podría funcionar ahora mismo con este vaso de agua”) para producir hidrógeno y oxígeno de manera eficiente a partir del agua de manera simple, utilizando la energía solar como fuente primaria de energía.

Esta tecnología descentralizará la producción de energía y facilitará una verdadera independencia energética. Los detalles de su implementación todavía están en desarrollo. Nocera también dijo que ‘el miedo al hidrógeno’ (seguridad) es infundado, puesto que las empresas que trabajan con este gas ya tienen los medios para almacenarlo y usarlo de forma segura.

EL AMPLIFICADOR DE ENERGÍA

Está basado en la combinación de una serie de tecnologías ya investigadas con anterioridad. Su nombre viene del Nobel de Física Carlo Rubbia. Se basa en utilizar un acelerador de partículas para bombardear con protones un elemento llamado torio. Este se transforma en uranio 233, que produce energía al fisionarse sus átomos como en cualquier central nuclear convencional. El calor generado por estas reacciones llega a una turbina y se transforma en energía eléctrica.
Pero el amplificador de energía ideado por Rubbia y su equipo no tiene los problemas de seguridad de las centrales nucleares. Uno de los grandes problemas a los que se enfrenta la energía nuclear es que los mecanismos de seguridad que pueden establecerse en un reactor son de naturaleza probabilística. Una vez desatada la reacción nuclear, solo se puede controlar para que no sobrepase unos niveles, pero los accidentes que ya han ocurrido (Chernóbil, Harrisburg) muestran que la seguridad en una central nuclear es una cuestión de probabilidad.
En el caso del rubbiatrón es distinto. La propuesta del amplificador de energía en materia de seguridad es determinista, es decir se puede saber cómo y cuándo se puede parar la reacción. Y de una forma tan simple como desconectar un interruptor. La función del acelerador es precisamente la de actuar como interruptor del sistema, además de iniciar y controlar la producción de energía. El corte del suministro de energía del acelerador lleva consigo, invariablemente, la parada de todo el sistema. No hay posibilidad de una reacción nuclear en cadena, porque las reacciones se producen sólo cuando el acelerador de partículas está en funcionamiento. Otra de las diferencias con una central nuclear está en el combustible utilizado, que no sería uranio sino torio. Este es un elemento abundante en la Tierra (se estiman las reservas para 2.200 siglos).
Una de las características principales del rubbiatrón se refiere a los residuos nucleares que genera. En las centrales nucleares, el resultado de la fisión es la aparición de grandes cantidades de plutonio, un elemento que no existe en la naturaleza y que está activo, es decir que mantiene su enorme radioactividad durante miles de años. En una central nuclear, una tonelada de uranio genera en torno a los diez kilos de plutonio, que hay que almacenar en condiciones extremas de seguridad, mientras que en el amplificador de energía, por cada tonelada de torio se generaría un gramo de plutonio. El resto de los residuos que genera el rubbiatrón son de los llamados de baja actividad, parecidos a los que se generan en los hospitales, que no necesitan de un almacenamiento especial. Además, para evitar los problemas que tiene la refrigeración por agua utilizada en las centrales nucleares, el amplificador de energía está diseñado para utilizar la convección, el proceso natural de movimiento ascendente del aire caliente. Todo esto ya ha sido probado en laboratorio, ahora se quiere dar el paso a un proceso a escala industrial, que si sale bien, proporcionaría energía barata, segura y capaz de utilizar los residuos de alta actividad ya producidos, reutilizándolos y eliminándolos.

SAVE FUEL HYDROPOWER2030

Este pasado mes de setiembre hemos visto como la empresa NEWTECH2030 (New Technologies International) ha lanzado por fin su GHS (Generador de Hidrogeno Suplementario) HYDROPOWER2030 al mercado Europeo. Sin practicamente promoción, los responsables de NEWTECH2030 afirman que en el poco tiempo que el producto lleva en el mercado, la demanda ha superado todas sus expectativas.
La producción de hidrogeno como combustible no es nueva, la NASA ya lo utilizó para propulsar el Apolo XI en su viaje a la luna el año 1969. Lo que sí es innovador, es utilizar el hidrogeno como suplemento al combustible habitual en motores de combustión interna. La continua subida de precios de los hidrocarburos, así como los altos niveles de emisiones contaminantes hacen prioritario buscar soluciones a la situación actual.El HYDROPOWER2030, descompone el agua (H2O) en H2 y O, y la mezcla de estos dos gases se denomina HHO, también conocido como gas de BROWN. De cada litro de agua obtenemos 1.860 litros de hidrogeno aproximadamente, y este produce algo más de tres veces el poder energético de la gasolina. El HYDROPOWER2030 no acumula hidrogeno por lo cual es totalmente seguro. El hidrogeno es producido sobre demanda y consumido de forma inmediata por el motor.Los motores convencionales de gasolina o diesel son poco eficaces energéticamente, utilizando solamente entre un 36 y 42% del poder energético de los combustibles, el resto es expulsado por el sistema de escape en forma de contaminación y particulas de combustible sin quemar, el suplemento de hidrogeno con su alto poder energético, provoca una reacción de combustión interna de prácticamente el 100%, rentabilizando mejor el combustible utilizado. El incremento de eficiencia en la combustión se traduce en más potencia por el mismo consumo, dando como resultado una notable rebaja en la demanda de combustible para mantener el motor al mismo régimen de marcha. Una eficiente combustión también resulta en un funcionamiento más suave y regular del motor, menos vibraciones y ruido, y principalmente más empuje, especialmente valorable en pendientes, donde el motor mantiene mejor el régimen de potencia. Como ventaja añadida a la instalación del HYDROPOWER2030, también se ha comprobado que la combustión del 100% del combustible, emite una insignificante cantidad de partículas sin quemar, reduciendo drásticamente los niveles de contaminación. Así mismo, la fusión del hidrogeno (H2) con el oxigeno (O), vuelven a producir como residuo, agua, provocando una ligera bajada de temperatura en el funcionamiento del motor y así alargando su vida útil.

TOP TEN TIPS TO FIGHT GLOBAL WARMING

The recent hot and muggy weather has us all thinking about how to take the temperature down a notch. With that in mind, we've culled the top ten ways consumers can cut into the 22 tons of carbon dioxide each of us produces in the United States. Take these small and not-so-small steps and you'll help ensure a more comfortable future for us all (all carbon savings are annual averages).

1) Replace five incandescent lightbulbs in your home with compact fluorescents: Swapping those 75-watt incandescents with 19-watt CFLs can cut 275 pounds of CO2.

2) Instead of short haul flights of 500 miles or so, take the train and bypass 310 pounds of CO2.

3) Sure it may be hot, but get a fan, set your thermostat to 75 degrees and blow away 363 pounds of CO2.

4) Replace refrigerators more than 10 years old with today's more energy-efficient Energy Star models and save more than 500 pounds of CO2.

5) Shave your eight-minute shower to five minutes for a savings of 513 pounds.

6) Caulk, weatherstrip and insulate your home. If you rely on natural gas heating, you'll stop 639 pounds of CO2 from entering the atmosphere (472 pounds for electric heating). And this summer, you'll save 226 pounds from AC use.

7) Whenever possible, dry your clothes on a line outside or a rack indoors. If you air dry half your loads, you'll dispense with 723 pounds of CO2.

8) Trim down on the red meat. Since it takes more fossil fuels to produce red meat than fish, eggs and poultry, switching to these foods will slim your CO2 emissions by 950 pounds.

9) Leave the car at home and take public transportation to work. Taking the average U.S. commute of twelve miles by light rail will leave you 1,366 pounds of CO2 lighter than driving. The standard, diesel-powered city bus can save 804 pounds, while heavy rail subway users save 288.

10) Finally, support the creation of wind, solar and other renewable energy facilities by choosing green power if offered by your utility.
National Geographic News

FUEL CELL / CELULA DE ENERGIA


What Is A Fuel Cell?
In principle, a fuel cell operates like a battery. Unlike a battery, a fuel cell does not run down or require recharging. It will produce energy in the form of electricity and heat as long as fuel is supplied.
A fuel cell consists of two electrodes sandwiched around an electrolyte. Oxygen passes over one electrode and hydrogen over the other, generating electricity, water and heat.
Hydrogen fuel is fed into the "anode" of the fuel cell. Oxygen (or air) enters the fuel cell through the cathode. Encouraged by a catalyst, the hydrogen atom splits into a proton and an electron, which take different paths to the cathode. The proton passes through the electrolyte. The electrons create a separate current that can be utilized before they return to the cathode, to be reunited with the hydrogen and oxygen in a molecule of water.
A fuel cell system which includes a "fuel reformer" can utilize the hydrogen from any hydrocarbon fuel - from natural gas to methanol, and even gasoline. Since the fuel cell relies on chemistry and not combustion, emissions from this type of a system would still be much smaller than emissions from the cleanest fuel combustion processes.



Did You Know?
The voltage from a single cell is about 0.7 volts, just about enough for a light bulb.
When the cells are stacked in a series, the operating voltage increases to 0.7 volts multiplied by the number of cells stacked.

PROTOCOLO DE KIOTO

En diciembre de 1997, 125 países reunidos en Kioto (Japón) en la Tercera Conferencia de las Partes del Convenio Marco sobre Cambio Climático firmaron un Protocolo. El objetivo fijado por el Protocolo es intentar lograr que en el año 2012 y a nivel mundial, los niveles de emisión de 3 de los seis de los gases catalogados como causantes del efecto invernadero (CO2, CH4 y N2O), estén un 5,2% por debajo de los niveles existentes en el año 1990, reducción que habrá de ser efectiva en el periodo 2008-2012. Para los 3 restantes (HFC, PFC y SF6) el año base es 1995.
Para la entrada en vigor del Protocolo de Kioto, se requería su ratificación por un mínimo de 55 países que sumara el 55% de las emisiones a nivel mundial en el año 1990. Desde 1997 el camino para lograr la entrada en vigor del Protocolo ha sido complicado, fundamentalmente por la negativa de EE UU (causante del 36% de las emisiones en 1990) y otros países como Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Japón a ratificarlo. La posición ambigua de Rusia significó durante un tiempo el riesgo del fracaso.
La Unión Europea (responsable del 24,2% de las emisiones) ratificó el Protocolo el 30 de mayo de 2002. Ese mismo año ratificaron también el Protocolo Japón (junio), Canadá y Nueva Zelanda (diciembre) y China, India y Brasil (agosto), aunque estos tres últimos, como países en vías de desarrollo no están obligados a reducir sus emisiones. Finalmente, Rusia ratificó también el protocolo en octubre de 2004, dando así luz verde al compromiso de Kioto.


¿Qué es el protocolo de Kioto?
Es un pacto firmado por los gobiernos en la Conferencia de la ONU sobre Cambio Climático celebrada en la ciudad japonesa de Kioto en el año 1997.
Los firmantes de este Protocolo se comprometen a reducir, entre los años 2008 y 2012, en un 5,2% por debajo de los resultados de 1990, la cantidad de emisiones a la atmósfera de gases contaminantes que emiten los países industrializados y que son los causantes del efecto invernadero.
El Protocolo de Kioto entró en vigor oficialmente el día 16 de febrero de 2005 a las 0.00 horas de Nueva York, 6.00 a.m. en España en los 141 países que han ratificado el pacto. Entre las naciones firmantes no se encuentran los EE UU, responsables de un 25% de las emisiones de los gases contaminantes mundiales.
A día de hoy, las naciones que han ratificado Kioto emiten el 61,5% de los gases de todo el planeta.

¿Por qué ha tardado tanto en entrar en vigor?
El propio Protocolo de Kioto señalaba que sólo entraría en vigor 90 días después de que fuera ratificado por 55 países que supusieran el 55% de las emisiones contaminantes del planeta.
Desde 1997, el Protocolo ha tropezado con numerosos obstáculos. Uno de los más duros varapalos que sufrió el Protocolo tuvo lugar cuando Australia anunció que tampoco ratificaría el compromiso, igual que lo había hecho EE UU, cuando en la primavera de 2001 el nuevo presidente de los norteamericanos, George W. Bush, anunció que su país no ratificaría el instrumento, por el bien de la competitividad de sus empresas.
Finalmente, el 18 de noviembre de 2004, Rusia anunció que ratificaba el Protocolo de Kioto. 90 días después, el 16 de febrero de 2005, entró en vigor.
¿Qué le corresponde a cada país? ¿Qué le corresponde a la Unión Europea?
Los limites fijados, no son iguales para todos los países, ya que para fijarlos se tuvo en cuenta el nivel de desarrollo energético de cada país y su nivel de contaminación pasada y presente.
De este modo a EE UU del 7%, a Canadá y Japón del 6%. A Australia, en cambio, se la permite un incremento del 8%.
A la Unión Europea se le exige una reducción del 8% (a los 15 países miembros antes del 1 de mayo de 2004) y según el reparto interno de cuotas entre los socios, España puede aumentar sus emisiones un 15% con respecto a lo que emitía en el año 1990.
A los países que no tienen un desarrollo energético, no se les impone un objetivo de reducción.
No obstante, los números están muy lejos de la realidad. Para el conjunto de países del Anexo B
se prevé que las emisiones crezcan un 16% entre 1999 y 2010, mientras que Rusia, Ucrania y los países del antiguo bloque oriental disminuirán sus emisiones en un 12% para el 2010 respecto a 1990. Estas previsiones significan que estos países deberán reducir sus emisiones anualmente en 770 millones de toneladas de carbono equivalente, mientras que el antiguo bloque soviético tendrá un exceso anual de 150 millones de toneladas de carbono en el año 2010, lo que se conoce como " aire caliente" (hot air), regulado por el artículo 17 del Protocolo de Kioto. Tampoco la Unión Europea, logrará cumplir los compromisos adquiridos en Kioto, pues las emisiones aumentarán entre 1990 y 2010 un 6%, por lo que no se recortarán un 8%. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), entre 1990 y 1996 la Unión Europea, en su conjunto, solo redujo sus emisiones de CO2 en un 1%. Y la situación en España es todavía más complicada. Actualmente, España supera en un 40% las emisiones que producían hace 15 años y el propio Ministerio de Medio Ambiente ha advertido de las graves consecuencias que tendrá el cambio climático en la Península Ibérica.

¿Qué va a reducir Kioto?
Kioto va a suponer la reducción de
seis gases contaminantes catalogados como causantes del efecto invernadero: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), compuestos hidrofluocarbonados (HFC), perfluorocarbono (PFC) y hexafluorocarbono de azufre (SF6).
El año base se compone de las emisiones de 1990 de CO2, CH4 y N2O, y las emisiones de 1995 de los compuestos perfluorocarbonados (PFC), compuestos hidrofluorocarbonados (HFC) y hexafluoruro de azufre). Al considerar como año base 1995 para los gases PFC, HFC y SF6, en vez de 1990, según el artículo 3.8 del Protocolo de Kioto, las emisiones del año base de los países del Anexo I aumentan en un 1%, que es uno más de los varios agujeros pensados para aminorar el esfuerzo doméstico. Los agujeros igualan o superan a las reducciones requeridas en el marco del protocolo, y podrían permitir a los países industrializados cumplir sus compromisos sin apenas acciones en sus propios países.
El dióxido de carbono que se produce al quemar combustibles fósiles es el factor que más influye en el cambio climático, aunque también ayudan el metano -que proviene de los fertilizantes utilizados en agricultura- y el óxido nitroso de los vehículos. Los otros tres gases (hidrofluocarbono, perfluorocarbono y hexafluorocarbono de azufre) están presentes en multitud de procesos industriales.

¿Cómo afecta Kioto a España?
Con la entrada en vigor del Protocolo de Kioto, se pone en marcha también en España el Plan Nacional de Asignación de Emisiones, que permitirá emitir 513,6 toneladas de dióxido de carbono a 1066 instalaciones industriales españolas durante el primer periodo (2005-2007) sin que tengan que pagar nada por ello. Pero si alguna de estas empresas supera su tope permitido, deberá comprar nuevos derechos de emisión en el mercado europeo.
¿Y si no se cumple el Protocolo?
Actualmente, España emite un 45% más de gases contaminantes que en 1990, muy lejos del 15% máximo que deberá alcanzar en el año 2008.
La Unión Europea ya advirtió hace dos años que 4 países (Dinarmarca, Italia, Portuga y España) se encontraban muy por encima de las emisiones asignadas, reconociendo que tendrían serias dificultades para acercarse a la cuota establecida.
De no alcanzar su objetivo, la UE podría aplicar sanciones a España, aunque todavía no se ha especificado la cuantía de las mismas. Por ello, el recurso que les queda a las empresas españolas es comprar en el mercado de emisiones, excedentes de otros países.

NEWTECH2030 NEWS: COCHE CON MOTOR DE AIRE

“Dentro de diez años habrán miles de coches eléctricos en Tenerife”- nos decía un periodista en una rueda de prensa el 7 de julio de 1993, cuando se presentaba el primer coche eléctrico matriculado en España, en un acto en colaboración con ATAN en la ciudad de La Laguna. ”Antes de diez años, el automóvil eléctrico producido en serie para el gran público circulará por las calles” -leemos en un libro inédito titulado "La guerra secreta del petróleo”, de Berguer y Thomas, editado en 1970 -. La declaración se hacía el 21 de julio de 1967, al presentarse el prototipo eléctrico de la Ford “Comuta”. Hagamos cálculo: diez años después de 1967 es 1977; y diez años después de 1993, es el 2003. ¿Qué está pasando con la puesta en mercado de los coches alternativos? ¿Les contamos una historia para no dormir? ”Una historia para no dormir” nos expresaba por teléfono el responsable de marketing de la pequeña empresa MDI el 29 de mayo del 2004- . Su empresa sigue a flote para tratar de sacar al mercado un coche que funciona con aire comprimido; que va a 120 kilómetros por hora; que consume aceite de cocina y que depura el ambiente en vez de contaminarlo. El coste de consumo del “combustible” (aire comprimido) es de un euro por ciento sesenta y seis kilómetros. Cuesta nueve mil euros y hay 30.000 españoles esperando para comprárselo.La historia para no dormir era que la Administración Pública no les ayuda a difundir su producto, y que los grandes medios resultan inaccesibles, y hasta les tergiversan las noticias. La CIA les vigila su web www.motordeaire.com casi a diario, así como los militares estadounidenses. UNA CAMPAÑA SILENCIADA. Hace catorce años, en 1991, comenzamos a difundir la existencia de coches eléctricos. El entusiasmo fue tal, que organizamos una campaña basada en un concurso por las Universidades y Conservatorios, para crear carteles y músicas inspirados en los coches eléctricos. Nos habían asegurado el apoyo total de fondos públicos. Sin embargo, al tiempo comprobamos que fuimos objeto de un silencio fúnebre administrativo de la administración autonómica y central en el que se expusieron toda suerte de contrariedades, a pesar de tener cartas de apoyo hasta del Gobierno chileno. A pesar de ello, la campaña fue partícipe del Foro Global de la cumbre de Río 92, y fruto de ella recibimos información extraoficial de la homologación del modelo de coche eléctrico que resultó ser el primero matriculado en el territorio nacional. Este coche lo hicimos circular por Santa Cruz de Tenerife de 1993 a 1994, y desde entonces se halla operativo hace 11 años dentro del ITER (Instituto Tecnológico y de Energías Renovables), cuyo gerente lo compró a título personal, alimentado exclusivamente de energías renovables. Dada la participación en el frustrado concurso, editamos de forma casera un casete del que aún hay cien copias. No consiguieron del todo bloquearnos económicamente ni aislarnos como hacen con todas las iniciativas que amenazan directamente el archimillonario y asesino imperio petrolífero.
UNA HISTORIA PARA NO DORMIR. Seguramente, usted difícilmente sabe de los coches que funcionan sin petróleo. No son un tema para los currículos de las Universidades ni para conocimiento público. El coche eléctrico ganó en velocidad al de motor de explosión en el siglo diecinueve, en 1892. Iba a 62 kms/h. Los intereses de la explotación del petróleo los han silenciado a nuestra sociedad desde entonces. Desde hace décadas, la divulgación de los mismos sólo se puede realizar en los llamados “rallies solares” que realizan pequeñas asociaciones autofinanciadas, a los que los grandes medios no pueden asistir. En Barcelona estuvimos presente en uno de estos rallies el 13 de noviembre del 2004. Todas las multinacionales de coches tienen prototipos de coches eléctricos muy avanzados y listos para salir al mercado desde hace décadas. Ahora la moda en ellas es mostrar de vez en cuando sus prototipos con los coches de Hidrógeno, para que los Gobiernos tengan algo que decir. Cuando estalló la guerra de Irak, en los Campus Universitarios de Nueva York y otros estados circularon los peores coches eléctricos que habían, para callar la boca a los estudiantes. La estrategia del Pentágono es sacarlos a un pequeño nicho de mercado, pero nunca darles las campañas publicitarias que requieren por televisión. El resultado psicológico es que la gente se cree que no hay más porque no funcionan. Y picamos. La puesta en el mercado de los prototipos de las compañías multinacionales sigue siendo hace décadas un imposible, pues tienen que colaborar con los gobiernos, por lo que en este artículo ni nos detenemos en divulgar sus avanzadísimos prototipos. Únicamente en las pequeñísimas constructoras independientes encontraríamos acceso al mercado.
CARACTERÍSTICAS DE LOS ECO COCHES. Eco coche de aire: el coche que respira; el coche que limpia. De 200 a 300 kilómetros de autonomía. La carga de aire comprimido se realiza de forma rápida. Eco coche eléctrico: el pionero.Aproximadamente 100 kilómetros de autonomía. La carga de las baterías precisa de 4 a 6 horas. Eco coche solar: el autónomo. Autonomía total Aunque la carga de las baterías precisa de 4 a 6 horas, se puede cargar en marcha. Eco coche de hidrógeno: la apuesta comercial de los gobiernos. Hasta 640 kilómetros de autonomía. La carga de hidrógeno se realiza de forma rápida.
HACIA LA DEMANDA PUBLICA. Así mismo hemos creado otra marca patentada denominada “coches sin petróleo”, para la organización social reivindicativa de la salida al mercado de estos bienes de interés públicos?. La filosofía es que salgan al mercado ya sean coches eléctricos; de hidrógeno o de aire comprimido, pero que salgan a la calle. No obstante, el objetivo final sería la fabricación en serie del coche de motor de aire. A la pequeña empresa MDI autofinanciada sólo con las patentes a lo largo del mundo, que ha logrado auto construirse el chasis tras el rechazo de las multinacionales, les exigen una planta industrial gigante, para construir 30 coches a la vez, como condición de homologar el coche. Un cinismo gigantesco ya que no les dejan publicitarse. La voz de los grupos ecologistas es la única solución para que esto cambie. A pesar de que activistas de Greenpeace fueron condenados a la cárcel en abril por haberse opuesto activamente a la guerra de Irak en Cádiz, es necesario continuar la lucha activa y eficaz. Ellos se quejan de que los ecologistas no les apoyan porque son una empresa lucrativa, lo cual resulta una contradicción en la defensa eficaz del medio ambiente. Este despiste lo observamos también nosotros hace una década en la citada campaña. Los gobiernos no permiten la homologación de los eco coches. Así de claro. Hace 11 años, el 20 de mayo de 1994, el representante de la Fiat nos decía en una mesa redonda del Congreso Naturmovil 94 frente a la prensa, de forma inaudita: En cuanto haya una demanda de 200 unidades, fabricaremos (el coche eléctrico) en serie. Hoy hay 30.000 demandas del coche de motor de aire. ¿Qué ocurriría si el coche de motor de aire saliera al mercado? Simplemente, en una década - que es lo que tarda la gente en cambiarse de coche- el negocio del petróleo se arruinaría, y con él un sector de la sociedad actual inmensamente poderoso. Los coches depurarían el ambiente en lugar de contaminarlo, ya que su filtro lo precisa, y el transporte sería tan barato, que como mínimo se podrían distribuir los objetos reciclados por el tercer mundo, acabando con este atroz consumo de recursos naturales actual. Las embarcaciones de motor de aire pueden usar la energía motriz del agua para ser autónomas y gratuitas. (¿Sabía usted que existen aviones electro solares hace muchísimo tiempo, silenciosos y cargados por la luz?)Imagínense qué ocurriría si se realizara una gran concentración pública frente a la fábrica del coche de motor de aire en Niza (Francia), con el lema “El coche de aire a la calle “: Aunque los medios no lo divulgaran, poco a poco se iría conociendo y la gente por fin se enteraría de que existen estos coches. Políticamente es dificilísimo que salgan al mercado en Europa (los jefes de Estado saben de la existencia de los eco coches), debido a la presión de nuestras gasolineras, pero lo importante es que la gente se entere. La circulación de un sólo eco coche es una amenaza: conducirlo da la certeza de adelanto tecnológico ya que no produce humos ni ruidos. En Santa Cruz de Tenerife circulamos con un eco coche eléctrico, que consume como una bombilla, y va a 60 kilómetros por hora, velocidad urbana. Aunque no sea el mejor eco coche, el que esté al alcance del pueblo es un simbolismo de que los coches sin petróleo son posibles en la calle; de que otro mundo es posible.

NEWTECH2030 NEWS: INNOVADOR SISTEMA DE ENERGÍA OCEÁNICA PARA DESALINIZAR AGUA

Perth es la ciudad más remota del planeta, está ubicada en una zona de Aurtalia que es asotada por la sequía, y por ende el agua potable escasea. Quieren crear plantas desalinizadoras, ya que está cerca del mar, pero estas consumen mucha energía, de la que también andan escasos por allí. La energía eólica es una opción para conseguir electricidad barata, pero otra oferta más innovadora ha salido al ruedo: energía oceánica.
El inversor Alan Burns, con su proyecto
Seapower Pacific, ha invertido 10 millones de dólares australianos en un nuevo sistema para conseguir energía de las mareas oceánicas. Se trata de unas especie de vejigas adheridas a unos pistones que se mueven dentro de un tubo asegurado al suelo marino. Cuando la marea fluye las tales vejigas suben y bajan, dotando de impulso a los pistones.
Esto hace que se bombee agua marina hacia una planta desalinizadora ubicada en tierra. De esta forma se envía agua de una forma limpia, sin gasto energético, y a su vez este sistema genera energía al hacer girar una turbina. Esta energía se utiliza luego en el proceso de producción de agua potable.
La idea es llenar, con esos pistones, un área de 2 km por 60 m, a unos 8 km de la costa. Según dijeron sus diseñadores, estos pistones-vejiga son muy fáciles de producir y transportar, no se gastan tanto porque son pasivos y tienen una vida útil de 20 años. Se cree que para 2009 se podría comenzar con las pruebas.



NEWTECH2030 NEWS: WATER INJECTION 2

Water injection is old technology. Dating back as early as the 1930s, World War II fighter planes such as the stealthy De Haviland Mosquito used water injection to increase engine power immensely. Water injection works by introducing water vapor in with pre-combustion air before this air goes into the engine. Upon combustion, the water vapor turns to steam and delivers more power than if it were not there. When the burnt exhaust gases and steam have finished delivering the power to your engine, the steam assists in removing useless heat from your engine. Water injection also lowers the engine's overall operating temperature. Reducing temperature this way reduces stress to the engine. Water injection also concentrates the force of combustion to the exhaust gases themselves - thus producing a more efficient burn. Several other benefits of using water injection are:- It cools the engine intake air temperature, thus providing an overall more dense charge of air going into your engine. This increase in air mass allows for an increase in power and efficiency. - After combustion, the water vapor turns to steam. This steam cleans your exhaust gas sensor, yielding a more accurate on-board computer reading from this gizmo. Theoretically, this increased accuracy can help your car run more efficiently.- The exhaust steam derived from water injection also cleans your exhaust valves. Engine exhaust valves invariably have a build-up of carbon attached to them, which could significantly degrade your engine's performance. By steam cleaning the exhaust valves, you can regain lost power and efficiency. Likewise it steams out the rest of your exhaust system, including the catalytic converter. ALCOHOL IN THE WATER HELPS TOO. Over the years folks have found that by mixing methanol alcohol (denatured) or isopropyl alcohol ("rubbing" alcohol) with the injection water, the water mist evaporates more fully. By doing this, the overall water injection concept works even better. NEWTECH2030, leading producer of SHG's (Suplementary Hydrogen Generators) is actually developing a new water injector for combustion engines. They plan to market this new product towards March 2009.

NEWTECH2030 NEWS: INYECCIÓN DE AGUA EN MOTORES DIESEL

Ciencia aplicada
Parabrisas tuvo la oportunidad de conversar con varios especialistas de la tecnología diésel aplicada a los modernos autos y vehículos comerciales, y de estudiar algunos interesantes, temas que transmitimos a continuación. Uno de estos investigadores, el doctor ingeniero Franz Haug, de MTU (Motoren und Turbinen Union, que pertenece a Mercedes-Benz), nos confió que se está trabajando febrilmente con la inyección de agua para los diésel. Y agregó : "La inyección de agua dentro de un motor de combustión interna puede parecer inicialmente paradójica. Sin embargo,la presencia de agua en la cámara de combustión no es inusual. Por cada kilo de gasoil que se quema se produce 1,2 kilos de agua en la forma de vapor". El principal objetivo de la inyección de agua formando una emulsión con el gasoil, es la reducción de la temperatura de la combustión (pasa de 2.500 ºC a 2.200 ºC) y con ello la emisión de los altamente perjudiciales, desde el punto de vista ambiental, óxidos de nitrógeno (NOx). El ingeniero Haug, muy reconocido en los ambientes académicos e industriales europeos, también nos dijo que la inyección de agua permite un aumento de la potencia y de la eficiencia de los motores, a la vez que reduce el consumo de combustible. La inyección de agua en los diésel ya se aplica en unidades producidas en gran serie, primero para los motores más grandes.

NEWTECH2030 NEWS: GENERADORES DE HIDROGENO, UNA ALTERNATIVA COHERENTE

Los generadores de hidrogeno para coches y camiones son unos dispositivos que se están haciendo muy populares últimamente en algunos paises. Se trata de unos accesorios que complementan los motores de gasolina y diesel.
No estamos hablando de generadores de combustible ya que se utilizan en motores de hidrocarburos, se trata de generadores con la función de inyectar hidrógeno en el sistema de admisión.
Estos dispositivos transforman pequeñas cantidades de agua en hidrógeno y oxigeno mediante electrólisis. Para ello utilizan energía eléctrica de la batería del coche o bien de baterías adicionales. Ambos elementos resultantes desplazan parte de la gasolina y el gasóil en los cilindros. Esta mezcla favorece la combustión y el rendimiento y reduce los consumos y las emisiones.
Una de las empresas liderando la investigación de estos GHS es NEWTECH2030, que este otoño ha lanzado al mercado europeo su HYDROPOWER2030. NEWTECH prevee a principios de año, iniciar la introducción de sus productos en el mercado Sud Americano y Australia.

NEWTECH2030 NEWS: LLEGAN LAS GASOLINERAS PARA LOS COCHES DE HIDROGENO

General Motors, el mayor fabricante de automóviles del mundo, ha calculado que montar suficientes surtidores de hidrógeno para automóviles en las gasolineras de Estados Unidos costará unos 12.000 millones de dólares.
Larry Burns, jefe de investigación de la empresa de Detroit, facilitó este cálculo aprovechando la inauguración de un surtidor de hidrógeno para vehículos experimentales en una gasolinera de Washington, propiedad de una filial de Royal Dutch/Shell. Burns afirmó que posiblemente haga falta esa cantidad para montar surtidores de hidrógeno en 12.000 gasolineras dentro de las ciudades y a lo largo de las principales autopistas del país. 'La inversión para crear la infraestructura no es insuperable'', aseguró Burns. 'Es la mitad de lo que hoy costaría construir el oleoducto de Alaska''.
La estación de servicio de Washington aprovisionará seis vehículos de General Motors dotados de células energéticas y constituye un experimento conjunto con Shell dentro de un proyecto de 1.200 millones de dólares del Departamento de Energía estadounidense, anunciado en abril para estimular el uso de dicha tecnología para el año 2020. Los vehículos de células energéticas funcionan con electricidad generada por una reacción química que en condiciones ideales emite poco más que vapor de agua como emisión de desecho.
Shell Hydrogen ha invertido alrededor de 2 millones de dólares para montar este nuevo surtidor en la estación de servicio de Washington, a unos 7,2 kilómetros al este del Capitolio federal, explicó Jeremy Bentham, máximo responsable de la división. El costo por gasolinera probablemente se reduzca a entre 500.000 y un millón de dólares una vez se instalen más surtidores, dijo Bentham.
General Motors ha reafirmado su objetivo de tener un automóvil de células energéticas competitivo comercialmente para 2010, dijo Burns.
Los seis vehículos de General Motors con pila de combustible forman parte de una flota experimental de 11 vehículos de dicha empresa en la que también hay modelos usados por el Servicio Postal de Estados Unidos y la compañía FedEx, dijo Burns. El fabricante ampliará la flota con una ayuda de 350 millones de dólares del Gobierno destinada a subvencionar la creación de vehículos de células energéticas en General Motors, Ford Motor y Chrysler, filial de DaimlerChrysler, aseguró Burns.
Las donaciones, anunciadas el 28 de abril, no son definitivas aún. Burns evitó decir cuántos vehículos planea agregar el fabricante con su parte correspondiente de los fondos.
DaimlerChrysler anunció el 5 de octubre que proyecta tener 100 vehículos de células energéticas en servicio en todo el mundo para finales de este año. Por su parte, Ford señaló el pasado 28 de abril que quizá tenga hasta 30 de dichos vehículos en uso en Estados Unidos para finales de año.
Las empresas japonesas Toyota, Honda y Nissan, la surcoreana Hyundai y la alemana BMW no pueden acceder a las ayudas ofrecidas por el Gobierno estadounidense, pero harán pruebas junto con Air Products & Chemicals y ChevronTexaco, que sí cuentan con subvenciones públicas.
El hidrógeno puede costar entre 2 y 3 dólares por kilo cuando los vehículos estén listos para su uso, frente a los entre 10 y 15 dólares que cuesta ahora, asegura Bentham. Un kilo de hidrógeno equivale a 3,78 litros de gasolina (un galón) y un coche de pila de combustible puede circular el doble de distancia con un kilo de hidrógeno que un vehículo actual con un galón de gasolina, asegura Bentham.

NEWTECH2030 NEWS: FUSION NUCLEAR EN FRIO

Frente a la energía de fisión, que es la actualmente utilizada en el mundo, una parte importante de los esfuerzos de los científicos se centra en investigar la gran alternativa, inagotable y limpia: la energía de fusión, y en concreto en una variante de la misma: la "fusión en frío".

Sabemos que la fusión nuclear actualmente más desarrollada e investigada es la que une los isótopos de hidrógeno (tritio y deuterio) a través de altas temperaturas (cien millones de grados). Es la llamada fusión en caliente.

Este inmenso calor es necesario para vencer la fuerza de repulsión electrostática de los isótopos (al tener la misma carga eléctrica), excitándolos de tal forma que llegan a unirse, creando un nuevo estado de la materia: el plasma.

Dadas las dificultades para conseguir esas temperaturas y, sobre todo, para confinar el plasma (por confinamiento magnético o por confinamiento inercial), se ha estado investigando la fusión fría, que logra crear energía sin necesidad de calentamiento.

El experimento de Fleischmann y Pons.-
Como suele ocurrir en ciencia, los primeros resultados se lograron por casualidad. El 23 de marzo de 1989 dos químicos norteamericanos de la Universidad de Utah (Martin Fleischmann y Stanley Pons) aseguraron en una conferencia haber logrado la fusión fría mediante un sencillo ingenio y a través de la electrolisis, con una barra de paladio rodeada de hilo de platino, sumergida en agua pesada (rica en deuterio).

Con este sistema, aplicando una corriente eléctrica, el deuterio se separa del oxígeno del agua y se acumula en la barra de paladio. Llegado un punto, los núcleos del deuterio y del paladio se funden a temperatura ambiente, provocando la reacción nuclear, que libera energía, detectada por la emisión de neutrones.

Fleischmann y Pons, que venían desarrollando el experimento desde 1984 con fondos del Departamento de Energía de EE.UU, aseguraron haber obtenido el equivalente a 1 watio de energía por centímetro cúbico de agua, lo que representaría 1 millón de veces más de lo que mostraron las emisiones de neutrones medidas y unas 50 veces más de la energía utilizada.

Sin embargo, la comunidad científica no creyó tales resultados, intentando por todos los medios reproducir el experimento sin éxito.

Es más, si esos datos fuesen correctos, los neutrones liberados habrían matado a todo el equipo científico que estuviera presente en el experimento, lo cual no ocurrió (afortunadamente).

Lo extraño del caso es que no se ha vuelto a reproducir dicho resultado y es más, los dos científicos quisieron publicar el experimento en la revista Nature (es norma de los investigadores publicar sus resultados en revistas científicas para darlas a conocer y otorgar relevancia mundial a los mismos), pero no lo lograron al no responder a las lógicas preguntas de los equipos científicos de la publicación.

El experimento de Scaramuzzi.-
Pese a los fracasos de los científicos y a que se dijese consecuentemente que la fusión fría no era posible, retirándose varios gobiernos y laboratorios de su investigación, pocas semanas después del anuncio de los americanos, el Profesor italiano Scaramuzzi cambió algunos elementos del experimento y, si bien no logró la energía "obtenida" por Fleischmann y Pons, sí demostró que la fusión en fría es posible.

Su experimento eliminó la electrolisis y sustituyó el paladio por un ovillo de titanio. Sumergiendo el titanio en deuterio gaseoso y logrado un equilibrio entre la presión del gas y la temperatura, se consiguió la fusión. El profesor Scaramuzzi midió 491 unidades de neutrones emitidas cuando sólo esperaba contabilizar 30.

La fusión fría en la actualidad.-
Dentro de las investigaciones encaminadas a lograr resultados prácticos y aprovechables a largo plazo, se está aplicando la técnica de la sonoluminiscencia, que consiste básicamente en la emisión de luz por los líquidos sometidos a ultrasonidos.
El futuro de la fusión en frío.-
Pese a ser la oveja negra en las investigaciones sobre fusión, de conseguirse resultados parecidos a los de Fleischmann y Pons, ello supondría una revolución en las fuentes de energía.
Un solo litro de combustible satisfaría las necesidades energéticas de todo un edificio durante varios años, o de una familia durante toda su vida.

Además, la energía de fusión fría, no sólo no contamina y es inagotable (como la de fusión en caliente), sino que también es muchísimo más barata de conseguir. Todas las naciones podrían tener sus plantas generadoras y se podría llegar a pensar incluso en vehículos movidos por fusión nuclear, equipos generadores portátiles, batería atómicas inagotables, aeronaves y buques que no necesitaran repostar, etc. Y yendo más allá, incluso podría favorecer la colonización de otros planetas.

Sin embargo, con los pies en el suelo hemos de esperar aún algunos años más para ver los primeros resultados, si es que los gobiernos ponen verdadero interés en la fusión fría y no predominan los particulares intereses económicos de empresas energéticas y de esos mismos gobiernos en relación a los actuales combustibles.

NEWTECH2030 NEWS: VIVIENDA SOSTENIBLE

Una casa sostenible es aquella que está diseñada y construida bajo los principios de una vivienda confortable y práctica a la vez que económica y fácil de mantener , y lleve consigo unas características que respeten el medio ambiente .
Las casas sostenibles son seguras , duraderas , confortables y con un diseño flexible , y se adaptan a las capacidades físicas de las personas . Están diseñadas pensadas para ser utilizadas para cumplir con las necesidades del presente y del futuro , abarcando las diferentes etapas de la vida .
Las casas sostenibles son eficientes en el ratio coste / vida de la vivienda , sin dejar de lado la calidad de la construcción hacen incapié en mejorar los gastos del coste y de mantenimiento . La casa debes ser construida con materiales de bajo mantenimiento y con sistemas y aplicaciones de ahorro eficientes .
Una casa sostenible puede reducir los costes de mantenimiento de hasta un 60% respecto a una casa común , ahorra más de 3 toneladas de gas y más de 100 mil litros del agua al año .
Dentro de los elementos sostenibles se incluyen las aplicaciones eficientes del ahorro de agua y energía , calentador de agua solar , aislamiento y eficiencia de luz .
Si los ahorros financieros se invierten en reembolsos de hipóteca , alrededor de 10 mil dólares pueden ahorrarse en un préstamo medio de 25 años .
Cuanto cuesta convertir una casa en sostenible ? . En una casa nueva el gasto puede ser de entre 3.000 y 4.000 euros , y con este presupuesto se puede instalar :
Un sistema de calentador de agua solar o de gas en vez de eléctrico .
Tanque de agua para el jardín .
Baños dobles eficientes de ahorro de agua .
Acabados de baja ó cero toxicidad .
Paredes y techos aislados .
Añadidos sostenibles .
Sistemas y aplicaciones que se deben considerar a la hora de tomar decisiones en el diseño y administración de la casa .
General .
Un diseño abierto y orientado al norte maximizará la brisa y evitará el sol de occidente .
Los baños , cocina y lavadora tienen que estar situados cerca del sistema del calentador del agua .
Las zonas comunes habitables están posicionadas para capturar el sol del invierno y la brisa del verano .
El diseño , tamaño y localización de las ventanas están optimizadas para protegerse del sol en verano y para dejar pasar el sol en invierno .
Minimizando las ventanas en el lado occidental evita el sol de la tarde .
Utilizar materiales de bajo mantenimiento .
Instalar toldos y alerones para reducir el calor .
Instalar aislamiento en la azotea , techo y paredes .
Considerar un ventanal aislado para dejar pasar la luz natural pero no el calor .
Instalar luces fluorescentes incluyendo bombillas de bajo consumo de 12V .
Las luces incandescentes pueden usarse por tiempos cortos en áreas seleccionadas.
Pintar el exterior de tu casa y azotea con colors frescos que repelan el calor .
Cocina .
Instalar doble fregadero , entonces se puede aclarar en un segundo fregadero sin tener que aclarar bajo un grifo abierto .
Instalar llaves de paso AAA eficientes de agua .
Proporcionar iluminación sobre el fregadero , calefacción y superficies de trabajo .
Escoja marcas de electrodomésticos eficientes de agua y energía , horno , lavavajillas , refrigerador y congelador .
Colocar el frigorífico en un punto fresco lejos de la luz solar .
Baños y lavadora .
Usar el agua recogido de la lluvia para la lavadora , para el agua caliente , bañarse y lavar .
Reciclar el agua sucia de la lavadora y los cuartos de baño para utilizarla en el riego del jardín .
Usar llaves de agua y de ducha eficientes .
WC con descargas de 6 / 3 litros para reducir el consumo de agua .
Utilizar llaves de mezcla de agua en las duchas para reducir la pérdida de agua mientras se cambia de temperatura .
Acabados.
Utilizar pinturas de baja o nula toxicidad , acabados y detalles del suelo sin emisiones de compuestos orgánicos volátiles (VOC) para conseguir una calidad de aire superior comparado a una casa estándar .
Considerar el uso de azulejos en habitaciones que obtengan luz del sol en invierno .
El suelo de bambú es un material eficiente y renovable con bajas emisiones VOC .
Hay que asegurarse que la base de la alfombra es completamente reciclable y que la alfombra tenga fibras naturales .
Sistema de suministro de agua y energía .
Instalar un sistema de calentador de agua solar o gas en vez de eléctrico .
Sistema de paneles solares fotovoltaicos que convierten la luz del sol en electricidad . Esto eliminará las facturas de electricidad durante el resto de la vida del sistema , pudiendo vender el exceso de electricidad .
Jardín y áreas externas .
La correcta posición de los árboles maximiza la sombra en la casa .
Las plantas nativas y los jardones acolchados minimizan la necesidad de agua externa .
Sistema de regado automático bajo el subsuelo minimiza también la utilización del agua .
Donde sea posible y práctico , crear superficies fuera de la casa que permitan al agua de lluvia empapar el suelo .
Usar madera reciclada para los detalles exteriores .
Crear granjas de gusanos para reciclar toda la comida desperdiciada y fabricar humus para el jardín .
Usar materiales como rocas y guijarros para hacer el camino para el drenaje del agua de lluvia .
Tanques de agua .
Instalar un tanque de agua para proporcionar agua para todas las necesidades como el agua de la cisterna , agua caliente , lavar y el regado del jardín .Via Queesland Project

NEWTECH2030 NEWS: ALGAE BIODIESEL

One area of alternative fuels that has gained a lot of interest over the last year or two is algae biodiesel. This is probably because it will produce 10-30 times what the best oil producing crops in America will produce. Here are some of the gallon per acre figures in this chart (note that the gpa figure varies greatly depending on who you ask, where it is grown, how it is planted, the strain used, how many harvests per year, etc)....

Oil Crop / Gallons of Oil per Acre

Soybeans / 48
Rapeseed / 127
Jatropha / 435-2000
Algae / 5000-15,000

As you can see, algae produces a lot more oil per acre than all the other oil crops put together. And this is why algae biodiesel is gaining more and more interest.

Here are some other points to consider...
-Algae consumes carbon dioxide, thus reducing harmful greenhouse gases. Most algae farms are being built right next to coal fired electricity plants so they have a steady supply of CO2.

-I don't know much about it, but those "carbon credits" are very valuable. Total estimated carbon credit trading this year is about $72 billion dollars. And is expected to reach $32 Trillion by 2020.

-The byproduct left over after extracting the oil can be used in cattle feed, vitamins, pigments, cosmetics, etc.

-Algae can also be used to clean up waste water.

-I'm sure you have all heard of the blue green algae vitamin supplements. This business sector has been cultivating algae for many years now in huge quantities. So this technology is not exactly new.

-From Wikipedia - "Anastasios Melis a researcher at the University of California at Berkeley discovered that if the algae culture medium is deprived of sulfur it will switch from the production of oxygen (normal photosynthesis), to the production of hydrogen. He found that the enzyme responsible for this reaction is hydrogenase, but that the hydrogenase lost this function in the presence of oxygen. Melis found that depleting the amount of sulfur available to the algae interrupted its internal oxygen flow, allowing the hydrogenase an environment in which it can react, causing the algae to produce hydrogen."

-If algae biodiesel farms could also produce valuable hydrogen, this sure would make the economics of the algae farms more feasible. The hydrogen could be used to power the new fuel cell cars or cars that burn hydrogen directly in an internal combustion engine. Right now, most hydrogen is produced using expensive electrolysis.

Ethanol - As you all are painfully aware of, producing ethanol has it's drawbacks. The price of crops has risen drastically over the past year. The ethanol people say it should not be so because the byproduct of ethanol is a high protein animal feedcake. They say no animal feed is lost in the process and the price of corn should not go up because of that. All I know is that everything is more expensive and that's a fact. It's probably due to the fact that more oil crops/animal feed crops are being planted than people food crops.

Oil Crops - Here too, prices are skyrocketing and probably for the same reason... more crops are being planted for biodiesel than for human consumption. The biggest problem with oil crops is that there is only so much land out there and in today's environment, we can not replace food crops with oil crops. That's why I like Jatropha so much... it can be grown where food crops will not grow. The same can be said for algae biodiesel - it can be produced without using up valuable food crop land. Another problem with jatropha has been the cutting down of irreplaceable rain forests to plant jatropha. This just needs to be stopped.

Can high oil prices be a good thing? I know all of you are feeling the pinch at the gas pump, but there are good things happening because of the high price of oil. I know John McCain is not president yet, but he is proposing a $300 million dollar prize for a better battery for electric vehicles. Now that's taking some serious action! And it would never have happened in a million years unless we were backed up against a wall due to high oil prices. The high prices have put our country in a desperate situation. And when people get desperate, things happen. Look for a lot more alternative energy options to appear in the near future. That's a good thing! Another cool thing that is starting to happen is those overseas manufacturing jobs are returning to America! It is actually becomming cheaper to manufacture things here in the good old USA rather than manufacture them in China and ship them half way around the world to the US. If that trend keeps up, it could be such a big boost to our economy that people will start to love the high price of gas!

Have you heard of this "splash and dash" scam?...
The scam stems from an existing $1 subsidy for every gallon of biodiesel fuel blended with regular diesel in the United States (there is a 51 cent subsidy on ethanol but ethanol also has a 54 cent import tariff). Biodiesel has no import tariff (yet). Here's how it works...

-Biodiesel is produced abroad using foreign grown oil crops and shipped to the United States, where it's blended with just a "splash" of regular diesel.
-A typical tanker-load of about 9 million gallons of biodiesel requires just 9,000 gallons of American diesel to make it qualify for the subsidy.

-The ship then makes a "dash" for Europe, where its fuel is sold below market rates; that means each tanker-load that makes the dash nets importers about $9 million dollars in tax credits from the IRS.

-In 2007 this subsidy cost the American taxpayers $300 million; it's projected to cost them $600 million next year.

There are many companies out there who are developing their algae biodiesel technologies as we speak. Just four of them are GreenFuel Technologies, PetroSun, Valcent, and Shell. For more information on these companies and what they are doing in the algae biodiesel arena, just visit their web sites at...

NEWTECH2030 NEWS: NUEVAS APLICACIONES PARA LOS LEDs

Los LEDs (Light Emiting Diodes) podrían transmitir información:
La tecnología LED, siglas por Light Emiting Diode, no deja de darnos gratas sorpresas. Ya habíamos podido comprobar que las lámparas LEDs son más eficientes y baratas que las lamparillas tradicionales de bajo consumo. También habíamos visto que esta tecnología puede utilizarse para hacer pantallas de televisión y hasta vidrios luminosos. Ahora se suma a las ventajas de esta tecnología, la capacidad de transmitir información.

El equipo de investigaciones del Centro Smart Lighting , de la Universidad de Boston, esta explorando la capacidad de la tecnología LED para transmitir datos. La idea central es reemplazar la tecnología Wi-Fi tradicional que envía información a través del espectro de ondas de radio, por una tecnología que envíe información a través del espectro de luz visible Para lograr esto basta con utilizar las LEDs "smart lights", que al parpadear a velocidades extremadamente altas, serían capaces de enviar información a una velocidad de millones de veces por segundo, convirtiendose en excelentes routers- un router es un dispositivo que permite conectar uno o varios equipos o incluso una red de área local-inalámbricos
Así contando con lámparas LEDs uno también podría contar en su casa u oficina con iluminación barata y eficiente, a la vez que con Internet de alta velocidad todo en uno, dejando de lado los routers tradicionales y sus cables.
La única desventaja del sistema es algo obvia y es el hecho de que las luz visible no pueden atravesar paredes, ni siquiera hojas de papel. Esto implica que para que la lámpara-router LED funcione debe estar localizada en un lugar bien iluminado con la menor cantidad posible de sombra.

NEWTECH2030 NEWS: CHIMENEA SOLAR

En su forma más simple, una chimenea solar consiste en una chimenea pintada de negro. Durante el día la energía solar calienta la chimenea y el aire dentro de ella, creando una corriente de aire ascendente en la chimenea.
La succión creada en la base de la chimenea se puede utilizar para ventilar y para refrescar el edificio.
En buena parte del mundo es más simple aprovechar los vientos predominantes del sitio, pero en días calmos y calientes este tipo de chimenea puede proporcionar la ventilación donde de otra manera no habría ninguna.
Hay sin embargo un número de variaciones solares de la chimenea. Los elementos básicos del diseño de una chimenea solar son:
El área del colector solar: Esta superficie se puede situar en la parte superior de la chimenea o puede incluir el eje del tiro entero.
La orientación, el tipo de pintura, el aislamiento y las características térmicas de este elemento son cruciales para captar, conservar y utilizar la energía solar.
El eje principal de la ventilación: La localización, la altura, la sección representativa y las características térmicas de esta estructura son también muy importantes.
Los orificios de entrada y salida: Las dimensiones, localización así como aspectos aerodinámicos de estos elementos son también significativos en el rendimiento.
Aprovechando el mismo principio de funcionamiento se han propuesto sistemas de generación solar eléctrica con un gran
invernadero en la base para calentar el aire que luego sube a gran velocidad por una alta chimenea donde se ubican los aerogeneradores. También se la denomina usina ciclónica.

Torre fría con corriente descendente pasiva

Torre fría del Centro de visitantes del Parque Nacional Zion, provisto de aire acondicionado pasivo.
Esquema de funcionamiento del sistema de refrescamiento pasivo de la casa solar en La Plata, Argentina. Sistema chimenea solar + techo solar.
Una tecnología relacionada de cerca con la chimenea solar es la torre de enfriamiento evaporativa por corriente descendente. En áreas con un clima caliente y árido, este sistema puede contribuir a proporcionar aire acondicionado sustentable a los edificios.
El principio es permitir que el agua se evapore en el tope de una torre, usando los cojines de la refrigeración por evaporación o con agua pulverizada. La evaporación del agua refresca el aire entrante, causando una corriente descendente del aire fresco que hace bajar la temperatura dentro del edificio. La circulación de aire puede ser aumentada usando una chimenea solar en el lado opuesto del edificio, para ayudar a extraer el aire caliente al exterior. Este concepto se ha utilizado para el centro de visitas del
Parque nacional de Zion. El centro del visitas fue diseñado por el Centro de investigación de edificios de alto rendimiento, del Laboratorio Nacional de Energías Renovables de los Estados Unidos (NREL [1]).

NEWTECH2030 NEWS: ¿QUE ES EL MOTOR DE HIDROGENO?

Existen dos tipos básicos de motor de combustión que emplean hidrógeno como combustible. El primero y más importante es el motor de combustión de hidrógeno de cuatro tiempos, que es en esencia un motor típico de combustión interna, y el segundo se trata del motor Wankel.
Motor Wankel
Este tipo de motor rotativo parece dar buenos resultados al emplear hidrógeno como combustible, según lo atestiguan ensayos realizados con dinamómetro y una vez resueltos los problemas que presentaba en lo que a estanqueidad se refiere. Estos buenos resultados se deben a la configuración de este motor, el cual minimiza las dificultades de combustión que se dan en otros tipos de motores. El motor rotativo no suele dar problemas de autoencendido pues, tal y como se puede apreciar en la fotografía del motor, la cámara de combustión presenta una geometría adecuada para la combustión del hidrógeno, o sea, presenta una relación volumen/superficie muy elevada. De todos modos, suponiendo que los gases de escape fueran responsables del autoencendido, tampoco plantearían problemas en el motor Wankel ya que, cuando los gases frescos entran, la cámara ya se encuentra vacía y los gases de escape se encuentran lejos.
En el motor Wankel es posible el aprovechamiento de la alta temperatura de ignición del hidrógeno. Se está investigando la posibilidad de incluir agua pulverizada en la mezcla de entrada, la cual se evapora al quemarse el hidrógeno llegando a ejercer presiones muy altas de forma elástica, a diferencia de lo que ocurre en el pistón, en el cual se da una detonación. Actualmente se está tratando de conseguir que la mayor parte de la potencia se deba a la acción del vapor de agua y no al hidrógeno.Otra ventaja más de este motor radica en su relación potencia/peso, este motor desarrolla una alta potencia en comparación con su tamaño lo que permite tener un sistema motriz de alta potencia sin emisiones y de reducido tamaño. La compañía Reg Technologies ha conseguido una relación potencia/peso cerca de los 0,34 kg por caballo 9 de potencia, una cantidad ínfima comparada con los 2,72 kg/CV que presenta el motor de émbolo.No obstante, el motor Wankel no está libre de defectos pues presenta un problema en lo que a lubricación se refiere. El aceite empleado en la lubricación de los sellos se encuentra en contacto con la mezcla de combustible y aire, con lo que, al producirse la combustión, no sólo se quemará el hidrógeno sino que además lo hará el aceite. En realidad este hecho constituye dos problemas, el primero es la desaparición del lubricante con lo que el consumo del mismo aumentará, mientras que el segundo afectará a las emisiones del motor. El aceite, al ser quemado, producirá CO2 además de otros contaminantes como pueden ser los sulfuros, NOx, etc. Lo cual ha provocado que los automóviles con motor rotativo no lleguen a ser considerados Z. E. V., es decir, de emisión cero. Además esta clase de motor no posee la característica de los motores de pistón de actuar como freno, comúnmente llamado freno motor. Otro problema, que aún hoy no ha sido resuelto del todo, es el denominado dieseling. El dieseling se produce a causa de la precisión del punto de combustión pues, en caso de retrasarse un poco, puede ocurrir que la combustión comience antes de que el rotor gire por sí mismo. En estecaso, que se suele dar cuando la velocidad es baja, la explosión empuja al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación y cabe esperar daños en el motor.
A pesar de todo, la compañía Mazda ha desarrollado varios modelos de coche que cuentan con este tipo de motor desde los años 70 y que, según la propia compañía, ofrecen unas prestaciones casi iguales que la de los motores de cuatro tiempos convencionales. No obstante, en la década de los 70 la tecnología no estaba lo suficientemente desarrollada como para que los motores Wankel fuesen equiparables a los de pistón. Durantes estos años la compañía japonesa ha adaptado algunos modelos de forma que empleen hidrógeno como combustible. Dichos modelos son el HR-X1, HR-X2, y el MX-5 .



Motor de cuatro tiempos



El diseño de este motor es básicamente el mismo que el de un motor a gasolina, es decir, un motor que sigue el ciclo Otto, con sus pistones, válvulas y demás sistemas. Esta clase de motores permiten aprovechar las especiales características que presenta el hidrógeno como combustible, a saber: - Alta velocidad de llama en flujo laminar. - Alto número de octanos efectivo - Ninguna toxicidad y no llega a formar ozono Por esto, con un adecuado diseño podemos conseguir un motor con un rendimiento energético mayor que el equivalente en gasolina y totalmente ecológico. El alto número de octanos permite elevar la relación de compresión que redundará en un aumento del rendimiento energético, mientras que la alta velocidad de llama en flujo laminar contribuye a la reducción de las emisiones de NOx, pues es posible emplear dosados muy bajos, tan bajos que han llegado al 0,2. Gracias a esta posibilidad se puede aumentar también el rendimiento. Con todo esto se han conseguido aumentos del rendimiento del 25-30% con respecto a los motores equivalentes en gasolina.
El motor de hidrógeno se ha convertido en una de las alternativas más comentadas para los nuevos vehículos no contaminantes. El hidrógeno posee más potencia en relación energía/ peso que cualquier otro combustible, y además produce poca o ninguna contaminación, ya que sólo libera vapor de agua en su combustión.
Casi todos los grandes fabricantes están trabajando en nuevos modelos que incluyen motor de hidrógeno (Honda FCX, BMW 745H, Nissan X-Trail FCV, Toyota HighLander FCHV, Opel Zafira Hydrogen 3 o Mercedes Clase B Fuel Cell).
La mayoría de ellos siguen un esquema similar. El motor eléctrico situado debajo del capó, recibe la alimentación desde las células de combustible, que generan electricidad al mezclar el hidrógeno que contiene el depósito de combustible y el oxígeno del aire. El único residuo que genera esta reacción es vapor de agua.


Una celda o célula de combustible es un generador que se basa en procesos químicos para producir energía al combinar el hidrógeno y el oxígeno. La célula de combustible produce corriente eléctrica como una batería, pero al contrario que ésta, nunca se descarga mientras se disponga de combustible en el depósito de hidrógeno. Una celula de combustible es silenciosa, limpia y eficiente, por lo que nos olvidaremos para siempre de los ruidos del motor.

Vídeo explicativo del funcionamiento de un motor de hidrógeno.

NEWTECH2030 NEWS: NUEVAS PLACAS SOLARES DE MATERIAL PLASTICO

Spray-On Solar-Power Cells Are True Breakthrough
Stefan Lovgrenfor
National Geographic News
January 14, 2005

Scientists have invented a plastic solar cell that can turn the sun's power into electrical energy, even on a cloudy day.
The plastic material uses nanotechnology and contains the first solar cells able to harness the sun's invisible, infrared rays. The breakthrough has led theorists to predict that plastic solar cells could one day become five times more efficient than current solar cell technology.
Like paint, the composite can be sprayed onto other materials and used as portable electricity. A sweater coated in the material could power a cell phone or other wireless devices. A hydrogen-powered car painted with the film could potentially convert enough energy into electricity to continually recharge the car's battery.
The researchers envision that one day "solar farms" consisting of the plastic material could be rolled across deserts to generate enough clean energy to supply the entire planet's power needs.
"The sun that reaches the Earth's surface delivers 10,000 times more energy than we consume," said Ted Sargent, an electrical and computer engineering professor at the University of Toronto. Sargent is one of the inventors of the new plastic material.
"If we could cover 0.1 percent of the Earth's surface with [very efficient] large-area solar cells," he said, "we could in principle replace all of our energy habits with a source of power which is clean and renewable."
Infrared Power Plastic solar cells are not new. But existing materials are only able to harness the sun's visible light. While half of the sun's power lies in the visible spectrum, the other half lies in the infrared spectrum.
The new material is the first plastic composite that is able to harness the infrared portion.
"Everything that's warm gives off some heat. Even people and animals give off heat," Sargent said. "So there actually is some power remaining in the infrared [spectrum], even when it appears to us to be dark outside."
The researchers combined specially designed nano particles called quantum dots with a polymer to make the plastic that can detect energy in the infrared.
With further advances, the new plastic "could allow up to 30 percent of the sun's radiant energy to be harnessed, compared to 6 percent in today's best plastic solar cells," said Peter Peumans, a Stanford University electrical engineering professor, who studied the work. The new material could make technology truly wireless. "We have this expectation that we don't have to plug into a phone jack anymore to talk on the phone, but we're resigned to the fact that we have to plug into an electrical outlet to recharge the batteries," Sargent said. "That's only communications wireless, not power wireless."
He said the plastic coating could be woven into a shirt or sweater and used to charge an item like a cell phone.
"A sweater is already absorbing all sorts of light both in the infrared and the visible," said Sargent. "Instead of just turning that into heat, as it currently does, imagine if it were to turn that into electricity."
Other possibilities include energy-saving plastic sheeting that could be unfurled onto a rooftop to supply heating needs, or solar cell window coating that could let in enough infrared light to power home appliances.
Cost-Effectiveness
Ultimately, a large amount of the sun's energy could be harnessed through "solar farms" and used to power all our energy needs, the researchers predict.
"This could potentially displace other sources of electrical production that produce greenhouse gases, such as coal," Sargent said.
In Japan, the world's largest solar-power market, the government expects that 50 percent of residential power supply will come from solar power by 2030, up from a fraction of a percent today.
The biggest hurdle facing solar power is cost-effectiveness.
At a current cost of 25 to 50 cents per kilowatt-hour, solar power is significantly more expensive than conventional electrical power for residences. Average U.S. residential power prices are less than ten cents per kilowatt-hour, according to experts.
But that could change with the new material.
"Flexible, roller-processed solar cells have the potential to turn the sun's power into a clean, green, convenient source of energy," said John Wolfe, a nanotechnology venture capital investor at Lux Capital in New York City.